Dízelmotor: A legjobb autók, amiket érdemes választani

Gépkocsik millióit hajtja dízelmotor, amely az évek során hatalmas népszerűségre tett szert. Az autósok szívesen választanak gazdaságos és dinamikus új vagy használt autókat, amelyekben dízelmotor működik.

A dízelek előnye az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás volt, mint a benzinmotorral felszerelt autók esetében. A keresletet még az árak sem csökkentették, amelyek egyértelműen magasabbak, mint a benzinüzemű járműveké. Évekkel később a dízelmotorok még mindig népszerűek, köszönhetően a dízelüzemanyag iránti alacsony keresletnek. És bár az új dízelmotoros autók – de a benzinmotorosok is, mert a tervek (többek között a nitrogén-oxidokra vonatkozó kibocsátási korlátozások) a belsőégésű motorok elhagyását feltételezik – egyre kevésbé elterjedtek, a másodlagos piacon széles választékot kínálnak az ilyen motorral felszerelt autókból.

 

A legjobb dízelautók – a TOP 10

Ha kifinomult és tartós dízeleket keresve szitál a piacon, egyaránt találhat kis kapacitású konstrukciókat, általában népszerű és kecses 2,0 hengeres motorokat, valamint drágább öt- és hathengeres egységeket. A modell kiválasztása azonban csak a siker fele az ilyen motorral szerelt autók kiválasztásakor.

 

2.0 HDI (Peugeot, Citroen, as well as Ford, Volvo)

A 2.0 HDI motor rendkívüli tartóssággal büszkélkedhet. A négyhengeres egység 1998-ban debütált a Peugeot és a Citroën kínálatában, és az évek során számos mélyreható korszerűsítésen és fejlesztésen esett át. A legjobb ajánlólevél azonban az ezzel a motorral felszerelt autók felhasználóinak pozitív visszajelzései.

A gyártók a kezdetektől fogva a Siemens és a Bosch által felváltva alkalmazott common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezést alkalmazzák. A szelepmeghajtás szíjat használ. Kötelező kiegészítő a változó lapátgeometriájú turbófeltöltő (kivéve a 90 lóerős változatot), a kettős tömegű lendkerék és később a FAP részecskeszűrő is.

Az évek során 90, 109, 136, 140, 150, 163 vagy 180 lóerős változatokat kínáltak – ezek garantálják az ésszerű üzemanyag-fogyasztást. A 2.0 HDI-t nemcsak a PSA-csoport autóiban kínálták, hanem évek óta a Ford és a Volvo autóiba is beépítették.

 

1.9/2.0 MultiJet (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, as well as Opel, Saab, etc.)

Egy másik dízelmotor, amely nem okoz problémát, az 1.9 JTD, valamint az ennek alapján létrehozott 2.0 MultiJet. Ezek a motorok – számos Fiat, Lancia és Alfa Romeo modell mellett – éveken át a Suzukiban, az Opelben, a Saabban, sőt még a Cadillacben is megtalálhatóak voltak.

 

 

Az 1.9 JTD története az 1990-es években kezdődött. A gyártó a változattól függően 8 vagy 16 szelepes fejet és változó lapátgeometriájú vagy anélkül működő turbófeltöltőt alkalmazott. Az időzítés meghajtása a gyártásban és cserében olcsóbb szíjra épült. Az újabb változatokban van részecskeszűrő és kettős tömegű lendkerék.

Érdekesség, hogy az 1.9 JTD-t eleinte a B-szegmensbe tartozó kisautókban, például a Fiat Puntóban is kínálták. A kínálatban 80 és 150 lóerő közötti változatok szerepeltek. Ha csak a költségvetés engedi, akkor jobb, ha egy újabb konstrukcióba fektetünk, ami a 2.0 MultiJet. A 2.0 MultiJet 110 és 170 lóerő közötti teljesítményről rendelkezett, 195 lóerős ikerturbóval.

 

1.9 TDI (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat)

Kétségtelen, hogy az 1.9 TDI dízel Európa-szerte a tartósság szinonimája, hiszen 500.000-700.000 km-es futásteljesítményt tesz meg gond nélkül. Ráadásul erősebb fajtákban legalábbis jó teljesítményt nyújtott. Minden 1991-ben kezdődött az egység debütálásával az Audi 80 katalógusában – először egy 90 lóerős változat jelent meg. Az 1.9 TDI pályafutásának több mint negyedszázada alatt a Volkswagen, az Audi, a Skoda és a Seat több tíz modelljében kínálták.

Ennek az egységnek a sikere a jól kidolgozott konstrukcióban, a segédberendezések elemeiben és a jól fenntartható anyagokban rejlik.

 

 

A kompresszoros változatok 75-160 lóerősek voltak. Volt egy egyszerűsített és nyers változat is – a turbófeltöltőtől megfosztott 1.9 SDI. A 68 lóerő elég volt a (nagyon) sima mozgáshoz, anélkül, hogy az üzemanyag-fogyasztás miatt aggódni kellett volna. Esetében nincs kettős tömegű kerék és egyéb adalékok, ami lefordítva az autók népszerűségét ezzel a motorral a motorháztető alatt.

 

3.0 D (BMW, Range Rover)

Az igényesek számára érdekes lehetőség a BMW által több mint két évtizede gyártott 6 hengeres 3.0 D dízel. Ezt a motort használták a Range Rover autókban is. Rugalmasságával és mérsékelt dízelolaj-éhségével kápráztat el.

Kezdetben 184-204 lóerős, később több mint 300 lóerős változatok voltak kaphatók. A jól karbantartott példányok azonnal új gazdára találnak, ami csak bizonyítja ennek az egységnek a kivételes fenntarthatóságát. A gyengébb fajták egyetlen kompresszorral rendelkeznek, az erősebbek kettővel vagy hárommal – mindezt a lehető legjobb teljesítmény érdekében, amely elegendő ahhoz, hogy a hasonló teljesítményű benzinmotorokat legyőzze – mind városban, mind hosszabb utak során.

 

2.4 D (Volvo)

A Volvo évekig a páncélozott benzinmotorok gyártásáról volt ismert. Az egyes modellekben elérhető dízelmotorok más gyártóktól érkeztek. A helyzet 2001-ben változott meg, amikor a svédek bevezették saját dízelmotorjukat, természetesen egy 5 hengerest.

A 2.4 D a kezdetektől rendelkezett a common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és a változó geometriájú turbófeltöltővel. A következő években kötelezően használták a DPF-szűrőt. Emellett kettős tömegű lendkereket építettek be. Ezek a dízelek 130 és 215 lóerő közötti változatokban voltak kaphatók.

 

2.2 i-DTEC (Honda)

A Honda a benzinmotorokra összpontosított, míg a dízelek külső beszállítóktól érkeztek. Az áttörést a Honda Accordban és a CR-V-ben használt saját fejlesztésű 2.2 i-DTEC motor bevezetése hozta meg. Gyártási évtől és verziótól függően 140 lóerős (régebbi egységek) és 150-180 lóerős volt.

Az alumínium szerkezetet Denso common rail rendszerrel, kettős tömegű lendkerékkel, részecskeszűrővel és Garett turbófeltöltővel szerelték fel. Az időzítés meghajtásáért lánc volt felelős. Ebben az esetben a lánc valóban karbantartásmentes elem. A japán dízel egyetlen problémája a magas alkatrészárakból adódó magasabb üzemeltetési költségek.

 

3.0 V6 CDI (Mercedes)

A korábbi német Mercedes dízelek egymillió kilométert tettek meg nagyobb meghibásodás nélkül – erről a teljesítményről a gázüzemű változatok csak álmodhattak. Ma az egységek bonyolultak és erősek, ami teljesen más állóképességet jelent.

Ennek ellenére egy megfelelően karbantartott, a márka számos modelljébe beszerelt 3.0 V6 CDI képes a jó teljesítményt a fenntarthatósággal ötvözni. Bosch common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezést, kettős tömegű kereket, SRC-katalizátort, változó lapátgeometriájú turbófeltöltőt és számos más modern elemet használ. 190-265 lóerő közötti teljesítménnyel rendelkezik.

 

1.6 MultiJet (Fiat, Alfa Romeo, Lancia)

A Fiat mérnökei által készített konstrukció könnyen beilleszthető az alacsony üzemanyag-fogyasztást és nagyfokú fenntarthatóságot biztosító motorok csoportjába. A négyhengeres 1.6 MultiJet 2007-ben került piacra.

A 16 szelepes robbanófejet használták benne, valamint a változó geometriájú turbót – a gyengébb változatokban a fix geometriájú turbó szerepelt – és a részecskeszűrőt. Kezdetben a gyengébb változatok nem rendelkeztek részecskeszűrővel és kettős tömegű lendkerékkel. A 90, 105 és 120 lóerős változatok voltak a kínálatban, és természetesen a common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel voltak felszerelve. Az 1.6 MultiJet motorokat az új Fiat, Alfa és Lancia autókban használták.

 

2.0 TDI (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda)

A 21. század elején a VW bemutatta az 1.9 TDI motor utódját, a 2.0 TDI-t. Sajnos az egység nem élvezte az elismerést (az ezzel a dízellel felszerelt autók sok problémát okoztak, bár nagyon népszerűek voltak a bemutatótermekben). Azonban csak néhány nagyobb korszerűsítés hozta meg a kívánt eredményt, és már nem kellett távol maradni a 2.0 TDI dízellel felszerelt modelltől.

A legkomolyabb változás a common rail rendszer alkalmazása volt. A hibás vezérműláncot szíjra cserélték, ami a korai változatok másik hibáját is megszüntette. A 2.0 TDI a változattól függően 150, 190 lóerőt, a duplatöltős változatban pedig 240 lóerőt teljesít. Az autó természetesen DPF-fel, kettős tömegű lendkerékkel és változó geometriájú turbófeltöltővel van felszerelve.

 

3.0 V6 TDI (Volkswagen, Audi, Porsche)

A 3.0 V6 TDI egység, amelyet a Volkswagen, az Audi és egy időben a Porsche Cayenne és a Panamera zászlóshajóiban is használnak, rendkívüli felhasználói visszajelzéseket kap. Bonyolult felépítése szakszerű és sajnos drága szervizelést igényel. Ha azonban minden eleme rendben van (és a váltó is tartja a lépést), egy ilyen dízellel szerelt autó sok örömet tud nyújtani.

A 3.0 V6 TDI 2004 óta van forgalomban – voltak 204 és 313 lóerő közötti teljesítményű változatok, amelyek teljesítmény- és nyomatéktartalékot biztosítottak. Ráadásul a gyakorlatban ez a motor is rendkívül takarékosnak bizonyult (különösen, ha figyelembe vesszük azoknak az autóknak a teljesítményét és méretét, amelyekbe ezt a dízelt szerelték). Az egységet common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, részecskeszűrővel és változó lapátgeometriájú turbófeltöltővel szerelték fel. A legtöbb szervizköltséget azonban az összetett, akár négy láncot is használó szelephajtás generálja.

 

 

Engedd el ezeket a dízeleket

3.0 V6 dCI / CDTI Opel, Renaul, Isuzu)

Egy példa az olcsó, de költségesen üzemeltethető motorra az Isuzu 6 hengeres dízel. A 3.0 V6 dCI/CDTI motor 2003-2008 között készült. Tipikus dízel volt az Opel Vectra C, Signum, Renault Vel Satis és Saab 9-5 kínálatában.

Kezdettől fogva a Denso common rail rendszerrel volt felszerelve – az injektorok regenerálása lehetséges, de nagyon drága és bonyolult. Kezdetben a motor 177 lóerős volt, 2005 után a teljesítmény 184 lóerőre nőtt. A 3.0 V6 CDTI hajlamos a túlmelegedésre, ráadásul a hengerbetétek meglazulnak. Mi a következménye? A motor lefagyásának veszélye.

 

2.5 V6 TDI (Volkswagen, Audi, Skoda)

1997 és 2010 között a Volkswagen-csoport egyik legrosszabb dízelmotorját gyártották. A 2.5 V6 TDI-t többek között a Volkswagen Passat B5, a Skoda Superb I és számos Audi modellben kínálták. Teljesítménye 150 és 180 lóerő között volt.

Meglepően gyorsan elromlik ezeknél a dízeleknél az üzemanyagszivattyú és az elektronikus vezérlés, gondot okoz az instabil szelepvezérlés is – maga a lánc és a gyorsan leépülő vezérműtengelyek a hibásak. A motor veszít a teljesítményéből, több üzemanyagot fogyaszt, és gondok vannak az indítással. A szelephajtás hibás működése a hűtőrendszer hatékonyságának romlását eredményezi, ami szélsőséges esetben a motor leblokkolásával végződhet.

 

2.5 D VM (Jeep, Chrysler, Ford)

Az olasz egységet 1987 és 2001 között gyártották, és ez idő alatt többek között a Jeep, a Chrysler, a Ford Scorpio II és az Alfa Romeo 155 és 164 modellekben használták. A motort turbófeltöltővel, indirekt üzemanyag-befecskendezéssel és fogaskerekeken alapuló szelephajtással – 1996-1998 között pedig vezérműláncra épülő szelephajtással – szerelték fel.

Ez a dízel 101 és 125 lóerő és 300 Nm között ingadozott, ami az akkori időkhöz képest jó eredménynek számított. Igazán érdekes megoldás volt a négy különálló alumínium robbanófej használata, közös tömítéssel – ennek köszönhetően az egyik hengerben lévő szivárgás észleléséhez szét kellett szerelni az összes robbanófejet, és külön szerszámokkal vissza kellett szerelni őket. Ráadásul a tulajdonosnak egyenlőtlen küzdelemmel kell szembenéznie a szivárgásokkal szemben.

2.0 Boxer Diesel (Subaru)

Egy tucatnyi évvel ezelőtt a japánok a semmiből fejlesztették ki saját, egyedi dízelüket – a boxer-rendszerben. A 2.0 Boxer Diesel 147-150 lóerőt produkált, ami tökéletesen elég volt, és a common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, a változó geometriájú turbófeltöltővel, a DPF részecskeszűrővel és a kettős tömegű lendkerékkel volt felszerelve.

Kezdetben dinamikájával és alacsony üzemanyag-fogyasztásával lenyűgözte a vezetőket. Meglepően gyorsan megjelent azonban számos probléma. A kuplungok nagyon törékenyek és drágán javíthatóak voltak, a motornak folyamatosan gondjai voltak az EGR-szeleppel és a DPF-szűrővel, valamint előfordult, hogy a csapágyak és a forgattyús tengelyek elforogtak, és a blokkok megrepedtek.

 

2.0 D N47 (BMW)

Az N47-es sorozat nagyon népszerű 4 hengeres 2.0 D dízelje – többek között a BMW 3-as, 5-ös, X3-as, X1-es sorozatban szerepelt az árlistán. Mindig magas munkakultúrát, bőven elegendő teljesítményt és mégis nagyon alacsony fogyasztást garantált. A motor 143-204 lóerő közötti teljesítménytartományban volt elérhető.

A gyártó a motort common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, változó geometriájú turbófeltöltővel, kettős tömegű lendkerékkel és részecskeszűrővel szerelte fel. A szelephajtás láncot használ. A motor hosszirányban helyezkedik el, és a szervizelés további megnehezítése érdekében a szelephajtás a vezetőfülke oldalán található. A teljes hajtás problémákat okoz. A kezdeti változatban a fogaskerék a forgattyús tengellyel volt egybeépítve, ami növelné a javítási költségeket. A korszerűsítés után néhány hibát kiküszöböltek, bár az egységet problémás és költséges üzemeltetésűnek ítélték.

Még ha sikerül is találni a másodlagos piacon egy tökéletesen megmaradt, alacsony és valós futásteljesítményű példányt, a jövőbeni problémákat nem lehet elkerülni – függetlenül attól, hogy Nissan, Lexus vagy BMW lesz-e, és az autó ritkán hagyja el a garázst. Előbb-utóbb az ilyen dízelmotorral szerelt autókra jellemző műszaki hibák konkrét meghibásodásokhoz vezetnek. Ezek drága javítása csak átmenetileg, a következő meghibásodásig oldja meg a problémát.